美国最新的国家公园最近在芝加哥南部开放。普尔曼国家纪念碑是为了纪念这家公司从1881年到1981年在此地大规模生产货运和客运列车的独特历史。

除了在制造业中发挥重要作用外,普尔曼还在劳工组织和民权运动中发挥了领导作用。所有这三个成就都在游客中心庆祝,该中心位于红砖罗马风格的建筑中,以前是为垂直一体化生产综合体的经理和工程师服务的。

行政钟楼是占地12英亩的国家纪念碑的中心,它以几个历史悠久的普尔曼建筑为特色。不幸的是,这座位于111街和南舍格罗夫大道交叉口附近的制造中心,在几十年前的一场大火中被烧毁。

然而,数不清的砖砌复式住宅和排屋仍然矗立在几个街区之外,而且大多数仍然居住在芝加哥最独特的社区之一。他们曾经是一个备受争议的“模范城镇”的一部分,这个城镇是为轨道车工人和他们的家人而建的。这个乌托邦式的社区包括住宅、教堂、公园、购物区、酒店和图书馆,以及创新的污水处理系统,曾被誉为“世界上最完美的城镇”。

个人品牌

这个小镇和工厂综合体是企业家乔治·普尔曼(George Pullman)的创意。他通过提供一种清洁、舒适、可靠和安全的长途夜间旅行方式,改变了铁路行业。

普尔曼是卧铺车的同义词。虽然他没有发明这个概念,但普尔曼在19世纪60年代完善了它。铂尔曼公司的工程师在1887年发明了封闭的前厅,这使得火车乘客在车厢之间移动更加安全。

在那个长途火车旅行既危险又肮脏的年代,普尔曼因他的豪华宫廷车厢而出名。它们的特色是华丽的内部装饰,包括黄铜装饰品、蚀刻和斜面玻璃、精美的软垫家具、手绘壁画天花板、镶嵌和抛光的装饰木镶嵌物、大理石面盆、毛绒地毯、丝绒窗帘和丝绸镶边,以及雕刻的木镶板。

普尔曼雇佣了一批熟练的工匠,他们擅长维多利亚时代的优雅。除了令人难以置信的内饰,他们生产的汽车外饰通常具有精致的滚动、字母和条纹。车厢的外观和感觉为旅客提供了一种独特的体验——与今天大多数火车乘客所遇到的完全相反。

为了满足日益增长的需求,1880年乔治·普尔曼在芝加哥市中心以南14英里处购买了4000英亩土地。它位于Calumet湖附近,靠近伊利诺伊中央铁路、密歇根中央铁路和罗克岛铁路的轨道。

除了一个计划中的社区,他还建造了一个最先进的工厂来批量生产轨道车。Calumet Shops是一个垂直整合的综合体,生产轨道车厢中几乎所有的东西,从车轮到室内家具。

普尔曼的工厂和小镇在1893年的世界哥伦比亚博览会上展出,被誉为现代奇迹。但是,在同一年,一场经济萧条导致了火车订单的急剧下降。

普尔曼降低了工厂的工资,但没有降低住在附近的工人的租金。工人和管理层最终开始冲突,导致1894年的激烈抵制和罢工,包括联邦军队卷入的血腥对峙。虽然劳资矛盾得到了有利于管理层的解决,但它直接导致了劳动节的产生。

1897年乔治·普尔曼去世时,他的公司经营着世界上最大的铁路车厂,占北美卧铺车业务的90%。

普尔曼的继任者是罗伯特·托德·林肯(第16任总裁的长子),他将公司从一个人的独裁统治转变为一个更现代的官僚管理体系。不久,伊利诺斯州最高法院强制普尔曼公司出售除了工厂以外的一切,这结束了普尔曼公司经营小镇和公司长达17年的社会实验。

1925年,普尔曼搬运工组织了卧车搬运工兄弟会,这是第一个重要的黑人工会。在向联邦法院提起诉讼后,这对搬运工在20世纪30年代末赢得了与普尔曼公司的第一份合同。几名工会成员后来在20世纪50年代和60年代的民权运动中发挥了关键作用。

制造垄断

乔治·普尔曼(George Pullman)是一位冷酷无情的企业家,他收购了一系列竞争对手,直到最终主宰了铁路汽车市场。他的帝国包括一个内部制造汽车的部门和另一个租赁给铁路公司的部门。

铂尔曼公司是铂尔曼公司(出租和维修乘用车的运营分公司)和铂尔曼汽车制造公司(轨道车组装和维修部门)的控股公司。

为了给汽车旅馆配备员工,铂尔曼公司雇佣了数千名服务员、女佣和搬运工。这些努力工作的人中有许多是从南方移民过来的非裔美国人。

到1910年,普尔曼的车队包括4300个卧铺车厢和600个客厅车厢,该公司以清洁、可靠和友好的一流服务闻名于世。20世纪20年代铁路运输激增,到20世纪末,普尔曼在美国经营着一支超过9800节铁路车厢的车队。

在20世纪20年代中期的鼎盛时期,普尔曼每晚接待10万名客人,一年接待多达3900万人。该公司的著名格言是“安全舒适地旅行和睡觉”。

除了卧铺车厢,普尔曼公司还提供许多其他类型的客车,如餐车、客厅车厢和观光车厢,这些车厢在全国各地的火车上都能找到。铂尔曼公司还大量生产用于运输货物的车尾、箱式车厢、料斗、冷藏车和其他类型的车辆。

尽管铂尔曼经常与轨道车联系在一起,但该公司多年来生产了许多其他产品。例如,在20世纪初,它开始多元化生产公共汽车、地铁和有轨电车(1908年至1910年间,仅在芝加哥就生产了900多辆)。

该公司旗下的铂尔曼沙发公司(Pullman Couch Co.)大量生产用于住宅和公寓的敞篷卧铺沙发。为了充分利用其木工专业技术和尖端设备,铂尔曼试图将产品多元化到其他产品。例如,在1919年,该公司为爱迪生公司(Edison Co.)制造了5万个留声机柜。

有一段时间,普尔曼甚至为Peerless和willis - overland等汽车制造商生产车身。事实上,在20世纪20年代早期,它为帕卡德汽车公司生产了1.3万辆汽车。

该公司还制造了芝加哥生产的最不寻常的产品之一:雪巡洋舰。这辆车长55英尺,宽19英尺,高16英尺,重36吨。海军上将理查德·伯德(Richard Byrd)曾在一次南极探险中使用过它。

1930年的一次合并将公司更名为普尔曼标准,生产活动扩大到位于印第安纳州哈蒙德市附近的一家更现代化的工厂。在勉强挺过了大萧条(1932年只生产了6辆客车和252辆货车)之后,该公司在第二次世界大战期间蓬勃发展。除了大量生产飞机机翼、炮弹、大炮、坦克、船只和其他物品外,还大量生产部队运输和医院轨道车辆。

普尔曼-标准公司(Pullman-Standard Co.)在卡卢米特湖(Lake Calumet)经营一家造船厂,生产巡逻艇和中型登陆舰。该公司在111街的商店制作了模块化的船模,然后用火车运到造船厂,在那里焊接在一起。

在20世纪40年代末和50年代初,由于厌倦了战争的铁路订购了轻型、流线型的新车队,生产活动再次复苏。然而,随着许多美国人在20世纪60年代和70年代转向飞机和汽车,对铁路旅行的需求减少了。

1981年5月,普尔曼在芝加哥的工厂开出了最后一节车厢,准备搭乘美国铁路公司(Amtrak)的列车(它被恰如其分地命名为“乔治·m·普尔曼”)。

垂直整合

普尔曼早期的工厂位于底特律和威尔明顿,但在19世纪70年代末,公司在芝加哥合并了业务。

普尔曼之所以被风城所吸引,是因为它是美国铁路工业的中心。芝加哥还以蓬勃发展的木材批发市场而自豪,该市场为建造早期火车车厢提供了大量木材。

此外,这座城市还容纳了大量擅长木材加工的欧洲移民。他们中的许多人受雇于当地大量生产农业设备、马车、家具、乐器和马车的工厂。

普尔曼并不是风城第一家火车制造商。19世纪早期,芝加哥已经成为美国汽车公司(American Car Co.)和威尔斯(Wells, French & Co.)等领先生产商的所在地。这座城市还拥有一个专门从事汽车加热器、五金、照明、座椅和其他产品的供应商网络。

到19世纪90年代初,普尔曼雇佣了5000多名员工,平均每年生产1800辆客车和12500辆货车。这个多建筑综合体延伸到芝加哥南部的几个街区,其中包括铸造厂、轧钢厂、机械车间和一个配备了许多汽车装配车间的“安装车间”。

Calumet商店以其规模经济、材料和制造方法的标准化而闻名。

“对工程师来说,标准化涉及到材料、尺寸、产品、手段和工艺的有意识、理性的选择,”贝琪·亨特·布拉德利(Betsy Hunter Bradley)说作品:美国工业建筑(牛津大学出版社)。“标准化代表着适合行业条件,以最简单、最快和最成功的方式完成任务。”

根据布拉德利的说法,“一个高效的工业工厂(在19世纪,像普尔曼)是指材料和成品在最短的距离内水平运输,并尽可能不频繁地装卸。”

普尔曼开创了垂直整合的概念,后来福特汽车公司(Ford Motor Co.)和国际收割机公司(International Harvester Co.)等公司完善了这一概念。从一开始,这个工厂就像一个自给自足的工业综合体,几乎不依赖外部供应商,除了基本的原材料。

事实上,用于汽车制造的材料只有地毯、织物和玻璃。甚至窗帘、家具和室内装潢都是由铂尔曼的员工制作的。铂尔曼还经营生产用于门把手、铰链、锁和其他五金的青铜铸件的工厂。

此外,公司自己生产钢铁、油漆和螺丝。其他设施包括木材窑和大理石制品。工业园区内的所有建筑都由一条超过25英里轨道的私人铁路连接起来。

1890年,法国经济学家保罗·德·鲁西尔(Paul De Rousiers)在参观了工厂并采访了乔治·普尔曼(George Pullman)之后,称赞道:“这些车间的规划非常出色,每个细节似乎都经过了深思熟虑....。在各个车间之间的空隙(....),正在运行着微型机车每件事都做得有条有理,一丝不苟;人们觉得每一次努力都是为了产生最大效果。

“除了提供整车的配件店,还有很多预备店。最重要的是木材商店,因为木材是制造各种汽车最常用的原材料。

De Rousiers补充说:“很容易理解这样一个企业奇妙的材料复杂性。”“它需要许多不同类型的工厂,这些工厂必须为了共同的目的而运行。从纯粹的工业角度来看,它是伟大的美国制造业的一个有趣样本。”

铂尔曼建筑群的亮点之一是一个巨大的固定蒸汽机,它通过直线轴和传送带网络为设备提供动力。这台1400马力的Corliss机器高45英尺,重56吨。它是费城1876年百年纪念展览的明星景点。

世界博览会结束后,这台蒸汽机被普尔曼买下,拆开后用35节货车运到芝加哥。在1910年公司改用电力之前,它已经运行了30年。

这个庞大的制造中心的支柱是3268英尺长的主动力轴,这些轴位于地下大约4到5英尺的隧道中。机械网络由13000英尺的架空轴系、3000个滑轮和89000多英尺的皮带组成,带动了工厂900台机器。

除了Corliss发动机,各种较小的机器为工厂的各个部分提供补充动力。例如,货运汽车商店的机器是由900马力的发动机驱动的,这些商店每天生产40多个车厢和其他车辆。

铂尔曼汽车所用的金属是在一个三层楼的工厂里加工的,工厂里有镗床、钻头、磨床、车床、飞机、冲床和其他最先进的设备。每天用液压机将350个轮子固定在车轴上。

装配过程

铂尔曼工厂的一个关键特点是有几个转移台,工人可以将汽车从一个隔间侧向转移到另一个隔间,以完成组装过程。1882年,一位名叫诺曼·鲁宾逊的机械工程师发明了一种装置,用小型蒸汽机车在商店摊位之间滚动桌子。

每辆转移台机车由一名工程师和两名助手操作,他们用离合器、电缆、滑轮和一个挂钩将每辆车从移动台拉到一个档位上,以便进一步组装。一台机器和三个人就能完成以前需要40个人完成的任务。蒸汽动力的转台一直运行到1918年左右,后来被电力所取代。

当代铂尔曼制造过程的描述,如1892年4月30日出版的铁路汽车杂志,表明火车车厢的渐进式装配通常涉及转移工作台上的四到五个动作。

每辆车是建立在一个固定位置,与“建筑商的团伙”从汽车到汽车来执行他们的专业功能,如“屋顶工”应用屋顶板和线脚,“罐头商”穿上铁皮屋顶覆盖,和“修剪”安装铜或镀装饰窗帘,门,腰带和墙壁。

这篇文章解释说:“工作是如此的系统化,一个团伙一完成工作,另一个就来了。”这样,马口铁匠、蒸汽管道安装工、木匠和油漆工都能很快地干活,互不妨碍。当一辆汽车完成时,它被拉出来,用于安装新汽车的卡车被放置在安装轨道上。”

根据密歇根理工大学社会科学系为国家公园管理局准备的一份报告,“每辆车从地面组装在一个地方,直到结构和机械完成,然后它被转移到喷漆店进行整体喷漆,然后到另一个隔间,在那里它被装上公路卡车,配有家具,细木工,地毯和最后的细节....

“幸存的火灾保险地图上的证据表明,建造一辆汽车的所有步骤都可能发生在框架开始的那个海湾,直到汽车不得不移动,而这个过程不能在那里发生。”

密歇根理工学院的报告称,建造车间的目的是在平行轨道上同时容纳80辆汽车,“因此,当今天有40辆汽车在部分轨道上建造时,工人们正在沿着空轨道为另外40辆汽车分发木材和铁;这种材料将在第二天用于制造汽车。”

铂尔曼的工程师们在汽车工业移动装配线出现之前的几十年就完善了高混合、高产量的生产艺术。他们还试验了轻质材料和新的生产工艺。

早期在Calumet商店的组装操作依赖于定制的制造过程,每辆车在单独的站点上放置数天。根据密歇根理工学院的报告,“材料被运到(汽车),这绝不是一个装配线过程。

“汽车装配过程是批量生产和工作站工作的结合。每一笔订单——无论是一辆车还是二十辆车——都是独一无二的。车厢长度、分区、布局、设施和几乎所有细节都可以由订购铁路公司指定。”

生产的先驱

在20世纪初,新技术戏剧性地改变了普尔曼公司设计和制造乘用车的方式。铁路公司开始要求更大、更安全、更坚固的车辆。作为回应,铂尔曼公司在1907年生产了第一辆钢铁汽车。

工程师们开发了一种钢架,使汽车更坚固、更轻。产品从60英尺长的木制桁架喷漆汽车演变到80英尺长的钢制汽车。到1915年,在使用的铂尔曼汽车中有三分之一是全钢的。

为了满足日益增长的需求,普尔曼投资了500多万美元重建和改造其工厂,以适应更重的材料和更大的汽车。大约在同一时期,Calumet商店从蒸汽动力转变为电力。

木制和铁制卡车演变成大型钢铁铸件,而煤气灯变成了32伏直流电。组装过程变得更加复杂,因为电灯需要增加线束、电池、发电机和开关。

对乘客来说,最显著的变化是从华丽的维多利亚式内饰转变为广泛使用的透明木材和带有轻微青铜硬件的使命风格造型。

随着铁路车厢结构从木材转向钢材,铂尔曼的工程师开发了新的生产工具,并采用了新的装配工艺,如铆接。这一转变使公司的劳动力发生了重大变化。专门制作橱柜和木雕的熟练工匠声称他们无法“忍受铆钉的噪音”,被一群需要较少培训的新工人所取代。

“一蹴而就,旧秩序变成了新秩序,”约瑟夫·丈夫说普尔曼车的故事(A.C. McClurg & Co.)一群钢铁工人,过去的泰坦们为了完成现代的使命而重生,在他们的熔炉里煽起火焰释放出喷砂,空气管和天然气火焰

许多木材时代的普尔曼工人都是来自德国、荷兰和瑞典的移民。接替他们的主要是来自捷克斯洛伐克、匈牙利、意大利和波兰的新移民。

然而,尽管有了新的生产工具和设备,乘用车的制造仍然相对复杂,因为每家铁路公司都希望自己的车辆有不同于竞争对手的外观和感觉。虽然汽车的外观通常都是一样的,但每一辆车的内部设施和布局往往都不同。

1933年在芝加哥举办的世纪进步世界博览会上,普尔曼展示了一种叫做铝的新型材料。它的轻型Railplane以焊接管状框架为特色,外壳采用铆接铝外壳。

此外,普尔曼公司和联合太平洋铁路公司展示了一种全铝流线型飞机,被称为M-10000。这些汽车是使用管状铝空间框架与硬铝皮肤。它们重7.8万磅,而传统的钢铁汽车重13.5万磅。

更轻的流线型汽车的引入也引发了新的装配工艺,比如焊接。汽车底架和侧架采用电弧焊,侧板和车顶采用点焊连接。工程师们发现,汽车外壳可以作为结构的组成部分,用更少的材料和更少的重量获得更大的强度。

汽车的每一侧都由15个独立的部件组成,并在其上焊接了数百个波纹加强筋。铂尔曼公司的工程师开发了一种45吨重的点焊机,它由一个“魔眼”操作,每分钟可以焊接1400次。在移动桥的框架上总共形成了28块不锈钢板,同时进行了8000个点焊,同时将钢板缝在一起,形成了每辆车85英尺的连续屋顶。

一旦这些部件和车身末端被预制好,一个组装团队就会“放下汽车”,安装内部装饰、管道和电线等部件。在每辆车里,铂尔曼都使用了铝制墙壁、窗框和前厅门。

铂尔曼的工程师们还在多材料设计和轻质材料方面处于领先位置,如玻璃纤维、胶合板(金属面胶合板)和普雷斯伍德(刨花板的前身)。

想要了解更多关于普尔曼和其他使芝加哥成为生产重地的工厂的信息,请看芝加哥制造:风城的制造业遗产